تهران - تحریریه -خودروسازی کره جنوبی که پس از ایران کار خود را آغاز کرد موفق عمل کرده است، اما مسئولان ایرانی همچنان به ادامه راه شکست خورده کنونی اصرار دارند.
به گزارش
تحریریه، کره جنوبی ساختار صنعت خودروسازی خود را پس از ایران پایه گذاری کرد. حتی برخی تحلیلگران مدعی هستند سئول این ساختار را با الگوبردای از تهران ایجاد کرد و به رغم آنکه تا زمان انقلاب و حتی در دوره ای پس از آن از کشورمان عقب بود اما با اتخاذ سیاست های منطقی و با نگاه کلان به تحولات جهانی توانست خود را به یکی از 5 خودروساز برتر جهان تبدیل کند.
اکنون کره جنوبی با تولید بین 4 تا 5 میلیون خودرو در سال در رتبه هفتمین کشور تولیدکننده خودرو در جهان قرار دارد. این در حالی است که صنعت خودروسازی ایران سالانه با انواع سیاست های حمایتی از طرف نظام و اختصاص انواع امتیازات خاص و اعطای انحصاری بازار به دو خودروساز اصلی قادر است اندکی بالاتر از یک میلیون خودرور را در سال تولید کند.
البته مقایسه کیفیت خودروهای تولیدشده در ایران و کره جنوبی کاری بیهوده و غیرقابل تصور است و بهترین نمونه خودروی ایرانی با هیچ یک از خودروهای صادراتی کره ای قابل مقایسه نیست.
به عنوان نمونه در حالی که دو خودروساز اصلی کشورمان یعنی ایران خودرو و سایپا با تکنولوژی سه دهه قبل زنده مانده اند و در مقابل تغییرات روز دنیا مقاومت می کنند، دو خودروساز شناخته شده کره ای یعنی کیا موتورز و هیوندای در زمینه نسل های جدید خودرو تحول آفرین هستند.
حدود یک سوم خودروهای تولیدشده در کره جنوبی در داخل این کشور به فروش می رسد و مابقی به کشورهای دور و نزدیک و حتی کشورهای صاحب نام در صنعت خودروسازی همچون آلمان و آمریکا صادر می شود.
درحالی که صادرات صنعت خودروی کشورمان تقریبا صفر است اما کره جنوبی از 2015 به بعد توانست است سالانه بیش از 5 درصد صادرات جهان را در اختیار بگیرد و از این نظر رتبه پنجم کشورهای جهان را کسب کند. همین توانایی باعث شده است که شرکت های بزرگ و کوچک خودروسازی در کره جنوبی بتوانند با بنگاه های بزرگ اقتصادی در حوزه خودرو همکاری و مشارکت نزدیکی داشته باشند.
جهش خودروسازی با یک برنامه 25 ساله
چرا با وجود انواع حمایت های شگفت آور و بی سابقه ای که دولت ها از خودروسازان ایرانی صورت داده اند اما هنوز ایران در این صنعت تقریبا از هیچ مزیتی برخوردار نیست و به نوعی اتلاف سرمایه کشور و مردم و از دست رفتن جان هزاران انسان بیگناه به علت بی کیفیت بودن تولیدات مهمترین دستاورد دو شرکت ایرانی است.
کره جنوبی در دهه 1960 میلادی برای ورود به عرصه خودروسازی تصمیم گرفت؛ و با سیاستگذاری درست و تصویب قانون، واردات خودرو را به مدت ۲۵ سال ممنوع کرد.
در این دوره 25 ساله سه دسته از سیاست های کلان در خودروسازی دنبال شد. سرمایه گذاری منطقی و حساب شده سئول به سمت توسعه توانایی این کشور در بخش های فرعی همچون شاسی، رنگ و مونتاژ متمرکز شد. البته کره جنوبی از همان ابتدا جذب سرمایه گذاری خارجی و افزایش همکاری فنی با خودروسازان قابل اعتماد و مطرح را از طریق سرمایه گذاری های مشترک به اجرا گذاشت.
کره جنوبی با حوزه مونتاژ وارد صنعت خودرو شد و سپس برای توسعه توان خود بر قطعه سازی متمرکز گردید. در این چارچوب تولید قطعات پیچیده با انواع سیاست های تشویقی و حمایتی همچون معافیت های مالیاتی، پایه های این صنعت تقویت شد.
سئول در فاز سوم با اعطای کمک های مالی کم بهره به تدریج قدرت رقابتی خود در عرصه های صادراتی را بهبود بخشید. به تدریج کره جنوبی در دهه 1990 میلادی وارد عرصه جهانی تولید خودرو شد.
به وضوح شاهدیم که اگرچه تهران هم تقریبا همین سیاست ها را دنبال می کرد اما انحراف دولت ها در فرایند صنعتی شدن در همین سه گام نخست مسیر خودروسازان را چند دهه قبل منحرف ساخت.
در حالی که فرانسه در بیشتر سال های اخیر در میان 10 کشور مهم تولیدکننده خودرو جای ندارد اما ایران با اتکا به برخی شرکت های خودروساز رده چندم جهان خود را در عمل تنها به یک مونتاژکار نابلد خودروهای از رده خارج شرکت های فرانسوی تبدیل کرده است.
خودروسازی فرانسه که در دوره ای در حال ورشکستگی بود و با کمک بازار ایران احیا شد از همان سال ها با ناز و کرشمه، معاهده های استعماری را با ایران امضا کرده است.
البته تا چند سال بعد از آن هم حمایت های قانونی از صنعت خودروی کره ادامه یافت اما تا سال های ابتدایی قرن بیست و یکم بسیاری از ممنوعیت ها به تدریج لغو شدند و تعرفه واردات به صورت پلکانی دو در یک دوره 10 ساله کاهش یافت. البته حمایت های دولت در سطحی بالاتر به ویژه در زمینه انتقال تکنولوزی و تقویت جایگاه تحقیقات و اعطای بورس تحصیلی به مهندسان حوزه خودرو ادامه یافت.
یکی از مهمترین نکات در فرایند خودروساز شدن کره جنوبی این بود که سیاستگذاران این کشور به اصول مهمی همچون ارتقای کیفیت، افزایش بهره وری و در نهایت رقابت پذیری خودروهای تولیدی خود در بازارها؛ اولویت دادند؛ به گونه ای که به اعتقاد مقام های این کشور هر تعداد خودرو حتی اندک که در این کشور تولید می شود باید قابلیت عرضه به بازارهای جهانی را داشته باشد.
این مسائل از جمله موضوعات مهمی هستند که تقریبا در صنعت خودروسازی ایران و دو شرکت برتر آن دارای اهمیت نبود زیرا این شرکت ها تنها به انحصار صرف خود در داخل ایران اکتفا کردند و با تکیه بر از انواع ترفندها، حمایت دولت ها از خود را چند برابر سااختند.
خودروسازی ایران در عمل با حیله گری در بخش عرضه، مصرف کننده خود را با تعداد اندکی از گزینه های داخلی آن هم با نسل خودروهای از رده خارجی که دو تا سه دهه قبل تولید می شدند، بالاجبار راضی کرده است.
به نظر نمی رسد که مسئولان کشور از سرنوشت خودروسازی کره جنوبی بی اطلاع باشند و یا ندانند که راه کنونی برای کشور ثمری ندارد و ایران را خودروساز نمی کند، پس از پای چه عامل دیگری در میان است که این سیاست غلط همچنان ادامه می یابد؟
پایان
نظر شما